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Handelsschifffahrt auf den nördlichen Seerouten: Viel Aufwand!

Durch den Klimawandel in den Polarzonen sind die arktischen Gewässer in den Fokus der Politiker, Wirtschaftsvertreter, Militärs und Naturschützer gerückt. Die Vertreter der Weltmächte und der Staaten, welche an diese Zonen angrenzen, markieren immer häufiger ihre Präsenz in den arktischen Meeren. Militärische und wirtschaftliche Interessen stehen dabei im Vordergrund.

Die Nordwest- und die Nordostpassage sind in den Blickpunkt der internationalen Handelsschifffahrt gerückt. Die Idee, die Handelsgüter auch über die Polarrouten in die Wirtschafts- und Bevölkerungszentren zu transportieren, gewinnt an Bedeutung. Was noch vor rund 10 Jahren eher eine visionäre Vorstellung war, ist heute Wirklichkeit: In den wenigen Wochen des arktischen Sommers benutzen bereits heute einige Dutzend kleinerer Handelsschiffe die nördlichen Polarrouten. Gegenwärtig geht es den Staaten und Transportfirmen in erster Linie darum, Erfahrungen zu sammeln und mögliche territoriale und wirtschaftliche Ansprüche aufzuzeigen.

Die Schiffe, welche die nördlichen Seewege benutzen, können auf den Europa-Asien-Routen mit einer geringeren Fahrzeit rechnen. Die Schiffe können auch Kosten für die Sicherheit sparen, weil auf der Fahrt durch die arktischen Gewässer kein Begleitschutz notwendig ist. Auf der Fahrt von China nach Europa müssen die Handelsschiffe in der Strasse von Malakka und im Golf von Aden Meeresgebiete durchfahren, in welchen Piraten Überfälle auf Schiffe verüben.

Experten stellen Berechnungen an, ob sich der Transport der Handelsgüter auf den Polarrouten jemals wirtschaftlich lohnen wird.

Gegenwärtig sind die nördlichen Seerouten jedes Jahr nur für wenige Wochen eisfrei. Trotz der fortschreitenden Erwärmung der arktischen Gewässer muss je nach Witterungsverhältnissen weiterhin mit gefährlichem Treibeis gerechnet werden. Die Planung und die Durchführung einer Fahrt durch die Nordwest- oder die Nordost-Passage stellt weiterhin eine logistische und technische Meisterleistung dar. Mit grossen technischem und logistischem Aufwand hat im September 2013 das Handelsschiff "M.V. Yong Sheng" der staatlich chinesischen Reederei COSCO Shipping Co., Ltd. (China Ocean Shipping Company) die Nordostpassage erfolgreich durchfahren.

Es gibt mehrere Gründe, warum sich der maritime Gütertransport auf den nördlichen Polarrouten gegenwärtig und möglicherweise auch in der Zukunft nicht wirtschaftlich betrieben werden kann:

- Die Seekarten für die arktischen Gewässer sind noch zu wenig genau und oft lückenhaft. Die Beschaffenheit des Meeresboden ist noch zu wenig erforscht. Untiefen stellen für die Handelsschiffe eine grosse Gefahr dar.

- Die Wettervorhersagen sind noch ungenügend und zu wenig verlässlich. Winde, welche Treibeis über die Meere schieben, können sehr rasch ihre Richtungen ändern. Das Treibeis ist eine weitere grosse Gefahr für die Schiffe in den arktischen Gewässern.

- Die Organisation der Seerettungsdienste ist in den Polarzonen noch zu wenig weit entwickelt.

- Die Fahrrinnen müssen selbst im arktischen Sommer ab und zu noch von Eisbrechern freigehalten werden. Für die Zeit ausserhalb des arktischen Sommers sind dafür äusserst starke Eisbrecher notwendig. Gegenwärtig verfügt lediglich Russland über eine grössere Anzahl dieser Schiffe. Die Breite der Fahrrinne wird von den Eisbrechern vorgegeben. Breite Containerschiffe passen nicht in diesevon den Eisbrechern freigelegten Fahrrinnen.

- Die nördliche Polarrouten führen teilweise durch sehr untiefe Gewässer. In der Laptewsee beträgt die Meerestiefe oft nur gerade 10 m.In diesen Gewässern können nur Frachtschiffe mit relativ geringem Tiefgang verkehren. Diese Schiffe könnten nach Angaben der Experten höchstens mit 4'500 Containern beladen werden. Die Containerschiffe der Triple E-Klasse, welche auf den Europa-Asienrouten verkehren, können 18'000 Container aufnehmen.

- Auf der nördlichen Polarrouten können die Frachtschiffe wegen der oft ungünstigen topografischen und klimatischen Verhältnissen im Durchschnitt rund ein Drittel weniger schnell fahren als die Schiffe, welche in den offenen Gewässern des Südchinesischen Meeres, des Indischen Ozeans, des Pazifiks oder des Atlantiks verkehren. Die mit der Wahl der Fahrroute über die nördlichen Seewege erzielte Fahrzeitreduktion kann sich so je nach Wetter- und Eisverhältnissen beträchtlich vermindern.

- Schiffe, welche auf den Polarrouten verkehren, müssen eistauglich sein. Der Bautyp muss einer der verschiedenen Eisklassen entsprechen. Der Bau dieser Schiffe ist teuerer als derjenige von Schiffen, welche nicht für die polaren Eisverhältnisse aufgerüstet werden müssen.

Die International Maritime Organization (IMO) hat einen Polar Code für Schiffe, welche die polaren Gewässer befahren, entwickelt:

- Schiffe der Kategorie A müssen in der Lage sein, auf Meeresflächen zu fahren, welche mit mittlerem einjährigem Eis ( 70 - 120 cm) bedeckt sind. Diese Eisflächen können auch Einschlüsse von härterem und dickerem Alteis aufweisen.

- Schiffe der Kategorie B können Meereisflächen befahren, welche bis höchsten 70 cm dickes Eis aufweisen.

- Schiffe der Kategorie C gehören weder der Kategorie A noch B an.

Text: RAOnline
Transitgüterverkehr Die Warenströme suchen neue Wege
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Der Kampf um Rohstoffvorkommen und internationale Transportwege

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